Muitos fabricantes de carros de luxo da França lutaram na primeira metade da década de 1930 e muitos não sobreviveram. Aqueles que sobreviveram foram muitas vezes forçados a buscar apoio financeiro, geralmente mudando de propriedade.
Uma delas foi a combinação Darracq/Talbot que foi comprada da empresa anglo-francesa Sunbeam-Talbot-Darracq (STD) pelo italiano Anthony Lago em 1934. Ele já estava envolvido com a empresa como titular da licença internacional da Wilson pre- caixa de marchas seletora.
Lago adquiriu as instalações francesas em Suresnes e os direitos de uso dos nomes Darracq e Talbot. Este último foi usado para os mercados continentais e o primeiro para as Ilhas Britânicas e Estados Unidos. Para maior clareza, nos referiremos a todos os carros produzidos após 1934 como Talbot Lagos.
O novo proprietário tinha algo a fazer, já que os produtos da STD sempre foram muito bem projetados e muitas vezes tiveram um desempenho muito bom na pista.
O jovem engenheiro Walter Becchia recebeu a difícil tarefa de seguir os passos de nomes como Louis Coatalen e Georges Roesch. Após quase um ano de trabalho árduo, Lago revelou a nova linha Talbot Lago para 1935 no Auto Salon de Paris no final de 1934.
A ampla linha era uma mistura de antigos e novos, com alguns carros existentes apenas recebendo um nome, outros usados chassis existentes com o motor de seis cilindros ’17 CV’ da Becchia e a gama foi complementada por três modelos completamente novos com um chassis suspenso.
Esse novo chassi estava disponível em três comprimentos diferentes, sendo o modelo T150 de 2.950 mm o mais curto.
Com seu novo motor de seis cilindros, Becchia não inovou. Deslocava pouco menos de três litros e usava válvulas suspensas acionadas por pushrod.
Exclusivos para o modelo T150 foram os triplos carburadores Zenith e as câmaras de combustão hemisféricas, elevando a potência para pelo menos 110 bhp.
Como de costume, os carros foram entregues como um chassi rolante para carroçarias. O chassi rebaixado tornou o T150 uma boa escolha para os designs aerodinâmicos mais recentes.
Também formou uma boa base para um novo carro de competição e em 1936 o T150C foi lançado. Ele seguiu o projeto básico do T150, mas com um chassi ainda mais curto e, mais importante, uma versão de 4 litros do motor. Equipado com um corpo de pára-choque de bicicleta proposital, o T150C foi usado com considerável sucesso nas temporadas de 1936 e 1937, antes de ser substituído pelo modelo T26 de 4,5 litros.
Não surpreendentemente, o motor de quatro litros ’23 CV’ foi transportado para os carros de produção do modelo T23 e do hemi T150C Speciale.
Na especificação de estrada ligeiramente desafinada, o motor de quatro litros no Speciale produzia 140 cv muito úteis em comparação com os 175 cv normalmente citados para os carros de corrida.
Não é inconcebível que muitos proprietários tenham encomendado seus carros com um motor de compressão mais alto, produzindo perto de 170 cv do que o valor listado nos folhetos de vendas.
No final da década, os quatro litros podiam chegar a 200 cv com carburadores extragrandes. Este motor foi preservado para a variante Super Sport lançada em 1937. Este ‘ss’ era mecanicamente semelhante ao ‘S’, mas tinha uma distância entre eixos ainda mais curta de 2650 mm. Os dois modelos caríssimos e exclusivos foram produzidos até o final da década em número bem reduzido.
Nesse ínterim, os construtores de carrocerias franceses também se recuperaram e muitos atingiram seu auge artístico na segunda metade da década de 1930. No T150C S e ss, eles encontraram um chassi e um motor ideais para seus designs mais elegantes. O mais proeminente deles foi Figoni & Falaschi, que usaram o T150 para seus lendários cupês Teardrop.
Estes não foram destinados apenas para exibição e muitos deles foram disputados em corridas de carros esportivos ao lado dos T150Cs e T26s abertos. Figoni & Falashi também construíram várias carrocerias abertas tanto no chassi curto quanto no longo. Pourtout também encarnou vários chassis com o design típico de Georges Paulin, que também se destacou em formas aerodinâmicas.
Com apenas alguns exemplos construídos, é seguro dizer que todos os T150Cs de estrada eram únicos e até hoje ainda são tidos em alta consideração em todo o mundo.
o carro
Em destaque está um belíssimo T150C S com carroceria de Figoni & Falaschi no estilo do Delahaye 135 Roadster exibido no Paris Auto Salon de 1936.
Construído em 1938, o chassi 90019 foi vendido novo para Portugal e permaneceu com a família do primeiro proprietário até meados da década de 1970.
Posteriormente, foi propriedade de um colecionador suíço, que entrou no carro em condições completamente originais no Amelia Island Concours d’Elegance de 1997.
O carro foi conduzido na estrada ao longo da costa da Flórida, de Palm Beach a Amelia Island. Ainda com o esquema original de pintura azul sobre azul claro, o carro foi premiado com o prêmio Best in Show, à frente do famoso Mercedes-Benz SSK Trossi Roadster, que geralmente vence onde quer que vá.
Depois de possuir o carro por sete anos, o carro foi vendido ao seu atual proprietário. Foi completamente restaurado para este amarelo muito marcante sobre o esquema de pintura azul.
Recentemente restaurado, foi exibido pela primeira vez ao público durante o Pebble Beach Concours d’Elegance de 2006, onde ganhou a ‘Copa da França’ contra uma concorrência muito forte.
